Pomorskie: Logistyka to jedna ze specjalizacji regionu

Jedną z najważniejszych zmian w światowej logistyce jest odchodzenie od żelaznej wcześniej zasady just-in-time na rzecz elastyczności. – Dotyczy to zarówno portów, jak i operatorów oraz samorządów. Dzieje się tak, ponieważ czynniki nieprzewidywalne stają się ważniejsze od przewidywalnych. Musimy być bardziej wyczuleni na „czarne łabędzie”, w tym – na zdarzenia przypadkowe – przekonywał przedstawiciel samorządu wojewódzkiego.

Lobbing drąży skałę

– Duże znaczenie mają także sieci współpracy. To nasza soft power – stwierdził dr Graban. Zaplecze polskich portów morskich tworzy korytarz Bałtyk – Adriatyk. – 10 lat temu założyliśmy stowarzyszenie położonych na nim regionów. Interesuje nas przede wszystkim „ostatnia mila” na zapleczu. Aktywnie uczestniczymy w przygotowaniu budowy Drogi Czerwonej, dla której przygotowujemy np. studium korytarzowe. To dla Portu Gdynia „być albo nie być” – przypomniał.

Inne inwestycje, którymi pomorski samorząd jest żywotnie zainteresowany, to drogi dostępowe do Portu Gdańsk, powstające w nim terminale (zwłaszcza T3 i T5) oraz Port Zewnętrzny. – Lobbujemy na forum Unii Europejskiej za powstaniem Portu Zewnętrznego. Temu celowi służyło m. in. XV Forum Korytarza Bałtyk – Adriatyk, które odbyło się niedawno w słoweńskim mieście Koper. Myślimy więc globalnie – podkreślił dr Graban.

Chaos kompetencyjny utrudnia inwestowanie

Jak ocenił, pod względem wolumenu przewozów kontenerowych pozycja Polski w regionie jest silna. – Jesteśmy najważniejszym graczem obszaru Morza Bałtyckiego. Chcemy ją wzmocnić, a przynajmniej utrzymać. Wszystko wskazuje na to, że przeładunki w Baltic Hub będą o kilkanaście procent większe, niż w ubiegłym roku – mówił. Samorząd musi jednak zachować stałą czujność. – Każdego dnia musimy analizować zmiany szlaków, którymi przybywają do nas towary, oraz zmiany w ich asortymencie – i przygotowywać do tego gospodarkę województwa. Temat jest bardzo szeroki – zaznaczył.

Koordynację transportowych inwestycji lokalnych, regionalnych i centralnych utrudnia jednak fakt, że podział kompetencji w tym zakresie między rządem a samorządami w ciągu 25 lat od reformy samorządowej nie został do końca rozstrzygnięty. – Jest to widoczne zwłaszcza w zakresie infrastruktury „ostatniej mili”. Budowę Trasy Kwiatkowskiego sfinansowały władze Gdyni, jednak w efekcie – jako droga powiatowa – ma ona zbyt mały dopuszczalny nacisk na oś – podał przykład.

Choć Urząd Marszałkowski nie ma udziału własnościowego w portach, może uczestniczyć w ich rozwoju, przygotowując np. kluczowe branże gospodarki – inteligentne specjalizacje. – Najważniejszą taką specjalizacją, której przydzielono w programach unijnych największą alokację środków, jest offshore i branża portowo-logistyczna. Uczestniczymy też w dystrybucji funduszy unijnych, zwłaszcza dawnych Regionalnych Programów Operacyjnych. Wspieramy szczególnie projekty innowacyjne. Trzeba mieć wyczucie, co można sfinansować z jakich funduszy, i sprawnie zarządzać inwestycjami – podsumował dr Graban.